（5）立体观：船舶与环境都是立体的。下要注意水深，上要注意吊杆与大桥，靠离泊前注意两侧是否有突出物。

（6）特性观：对一些船舶与环境特性需要格外的警觉。首先是本船的特性，例如首驾驶，cpp车，重载，拖带等；其次是环境的特性，例如过江的电缆，黄浦江弯头航道，航道中重载的黄沙船，靠离泊时的桥吊等；还有天气的特性，强风，强流，暴雨，大雾等。

在这里观察与判断有时紧密而不分，例如仪器观、串视观、特性观在职业素养之下，观察即为判断，判断后又会更敏锐的观察与警戒。下面谈侧重判断决策的思维观念。

2.2 关于判断

（1）适思维：适思维是引航思想的核心。摒弃一切主观色彩，以客观环境的特征作为判断与行动的依据，主动的适合环境，让个人与船舶的状态与环境达到完好的匹配。国外有“情景意识”一词，也许是翻译问题，这个词是欠妥当的，一个涉及判断的系统应该是涵括思维元素的，意识一词，缺乏思维的主动性和对时机的选择，侧重了经验和习惯的意识反射，是不足以阐明和涵括在确保安全的目的下适合环境的主动的行为链条的，而“适思维”更具有体察性、主动性、目的性。

（2）模式观：在这里指职业特征下习惯或者必然的因果，技术原理与经验被熟练简化成诸多的模式。例如倒车旋转效应，cpp车的船的减速效应，码头边顺流掉头时垂直流向的后缩效应，与顶流时掉头的垂直流向的前冲效应，等等。这些都是预判的结果，为进一步行动留下自如的余地。

（3）精确观：判断精确，行动才会果断有效。例如港内的海事以交差会遇事故为最多，其中大多数船在碰撞前又经过了减速转向，结果还是精准的撞在了一起，其原因就是判断不够精确，很多情况是双方若保向保速根本就不会相撞，可见精确多么重要。在这里要熟知仪器的常见误差，在视线良好的港内要善于利用串视来对态势进行精准及时的判断。

（4）演绎观：这里指对态势或者事件进行时间、数理、逻辑与程式的推理，从此时预见到未来时刻是否安全或者可能的危险局面。比如利用三角函数的简单整十度的数值估算横距，旋转时角速度估算掉头时间，随着经验的积累和思维的演绎，一些结果又将成为模式观的元素。比如追越时遇到穿越中的第三船，则被追越船就存在突然转向的可能，而这个被演绎的追越态势就是一个需要格外戒备的危险的模式。

（5）图示观：是指在控制船舶运动过程中，心怀船舶的简图，关于车、舵、拖轮、锚、缆绳、侧推的各作用点和力矩效应应该了然于胸，这样才不会顾此失彼，口令和谐。

（6）选择观：这包括主动选择与被动选择。主动选择在这里指引航员通过对时间与速度的控制，利用基于潮水的船舶动态的规律，选择通过或者操纵的时机，从而避开会遇高峰等尴尬局面。被动的选择是因为突发的意外，比如近距离有船突然失控，引航员不得不面临着瞬间选择可能的事故结果的局面，有时这个问题类似媳妇与老妈落水先救谁一样难以抉择，例如人命和重度海域污染孰重孰轻，涉及对环境人文与社会的终极思考，不谈具体情况基本无解。而其他一些选择倒有迹可循：人命与危险化工船第一，设施第二，这是第一原则，由此又衍生宁撞船头不撞生活区，宁撞大船不撞客船油船小船等等；设施按照贵重与影响选择，码头岸吊又是常态的贵重设施，避免碰撞；宁愿搁浅不撞任何船（这个限于上海，因为上海是软泥）。

基于客观环境的敏锐观察和精确的判断，都是为了行动的及时有效，直接作用于船舶的是关于行动的口令，在口令行动时应该具有下面思维观念。

2.3 关于行动

（1）余地观：余地表现为时间、空间、模式和意外的余地。控制船位，让船位出于有利位置，是为转向和避让留下余地；减速观察是时间与空间的余地；狭水道航行时，习惯把船位控制在上风上水处，是为停车留下后续习惯模式操纵的余地和意外的余地；靠泊时若余速较快，与码头留有横距是为倒车开不出留下的意外余地。余地为规避危险打开了操纵的空间，从而掌控本船的运动状态。

（2）确保观：是指口令得以及时正确的执行，目的得以顺利完成。这要求对口令执行的检查，观察车种和舵角，例如重载黄浦江过弯头，把定和转向这种动作，大多是用舵角口令来完成的，并检查舵角，这就是确保；确保需要对危险物标让清的结果最终确认，这需要更为谨慎的心态，在动态复杂的上海港，有时会有小船反复穿头，对此种可能应在时间轴上进行演绎；确保目的完成需要精确，尤其在有限的空间里，比如上海靠码头时要关照及时执行车令，为了抛锚点准确，可以加抛锚准备口令。

文章来源：《传媒观察》 网址: http://www.cmgczz.cn/qikandaodu/2021/0620/622.html